如果說前兩年還是觀察其動向，那么進入2019年，“日本為什么在電動汽車上無法??”開始成為汽車領(lǐng)域的正式話題之一。原因莫衷一是，大多認為日本車企并非缺乏技術(shù)積累，但也確實算不上突出，同時加上國內(nèi)消費者對電動車使用熱情不高，造成了日系車在電動車上觀望氣氛濃厚，在混動、氫燃料等其他新能源汽車路徑上全面撒網(wǎng)的印象。

而放到中國，日系車的搖擺和糾結(jié)更為明顯，雖然豐田、日產(chǎn)、本田都在“新四化”上有所投入，但與德系幾家頭部企業(yè)以及自主品牌龍頭企業(yè)相比，其隨波而動的追隨者狀態(tài)更為凸顯。

日本的鄰居韓國同樣如此，從去年開始，現(xiàn)代汽車終于有所行動，開始將在國內(nèi)和北美知曉度頗高的氫燃料技術(shù)拿到中國來宣傳。不過，對于不斷下滑的北京現(xiàn)代業(yè)績而言，氫燃料技術(shù)難以預測的民用化時間點仍是尷尬的存在，如何在當下的技術(shù)競爭獲得優(yōu)勢仍是北京現(xiàn)代難以突破的瓶頸。

三十年河西，三十年河東，這句老話放在很多行業(yè)都奉為圭臬，汽車行業(yè)也是如此，這一定律不僅在自主品牌汽車的崛起上適用，在合資車企的繁華不再上同樣適用。

曾經(jīng)主導中國車市的合資車企不僅僅是大眾系，上汽通用、一汽豐田、長安福特、北京現(xiàn)代，這些一個百萬輛與右一個百萬輛之間的間隔越來越短的合資車企，大部分成了拉動中國車市下滑的主要“貢獻者”。

這些合資車企并非都是淪陷區(qū)，日系車企的“車市白T恤”效應仍在繼續(xù)，但能持續(xù)多久沒人能判斷，且日系車在未來新四化上的觀望心理仍未消散；這些合資車企也并非沒有推出新戰(zhàn)略，并非沒有意識到轉(zhuǎn)型的緊迫性，但其策略大同小異，資金投入和企業(yè)自上而下的改革力度外界難以感知。意識與行動之間，決策與能力之間，總是有那么一點的不夠決絕和強大。這也使得在中國車市紅利的大潮退卻后，這些合資車企不知不覺的開始成為隨著新浪潮漂流的一個群體。

這個群體足夠龐大，而且另一方面，隨著這些合資車企未來戰(zhàn)略在2020年-2025年的落地和后續(xù)投入，其中某些企業(yè)是否會進擊潮頭，成為引領(lǐng)者也未可知。

錯位與觀望

很多事情上，事實和認知的錯位都是在這三十年河東河西的變化中才讓人領(lǐng)悟到的。除了那個擁有強硬的工程師文化的德國，日本、韓國、美國同樣是眾多經(jīng)典汽車品牌的誕生地。但在汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)革命面前，這些品牌的生存和戰(zhàn)斗能力開始出現(xiàn)分化。

大眾汽車集團在一年前就為了新四化而將品牌陣營和管家架構(gòu)全面洗牌，戴姆勒集團也在近期宣布完成拆分、啟用由三大獨立子公司組成的新公司架構(gòu)。這種高調(diào)求變的姿態(tài)和措施在中國市場也時間落地，對合資車企的品牌產(chǎn)生了清晰地積極影響。

而相比之下，其他跨國車企雖然也在新的出行技術(shù)和方式上進行研究與創(chuàng)新，但腳步的快慢，以及在與中國市場政策的協(xié)同上似乎存在錯位。

美國通用汽車也是具有十分警惕和自省意識的新公司，雖然其曾與豐田一樣是轉(zhuǎn)身緩慢的“大象”型車企，但其對破產(chǎn)重組的教訓吸收的十分徹底。不過，破產(chǎn)重組的經(jīng)歷也確實讓通用的家底大打折扣，在保證股東利益的高宗旨下，節(jié)本增效、提升盈利和現(xiàn)金流一直是瑪麗·博拉的首要重任，這一策略也清楚地反饋到中國，體現(xiàn)在通用中國工作人員的日常差旅和各種費用預算皆大幅縮減。

另一方面，為了與特斯拉對抗，通用汽車數(shù)年前開始斥巨資在硅谷的自動駕駛研發(fā)機構(gòu)上，不過這種研發(fā)的福利至今主要在合資豪車品牌凱迪拉克身上得到反映，在中國，通用在創(chuàng)新上遠未達到可以和特斯拉叫板的地步。在中國過去十幾年市場躺著掙錢的大浪潮中，三大通用子品牌在品牌建設(shè)上的不足造成了現(xiàn)在的困境，也成為通用無力爬上新浪潮潮頭的主要原因。通用選擇用引入更多全球車型來重塑品牌，但在對新技術(shù)的聚焦上，三缸機卻成功搶占了車市論戰(zhàn)的頭條，這多少讓上汽通用有點無奈。

同為美系的長安福特同樣如此，雖然在持續(xù)40個月沒有新車后密集推出了包括SUV在內(nèi)的多款新產(chǎn)品，但目前看來長安福特仍在留戀已經(jīng)逝去的大潮，并沒有抓住中國年輕消費者對汽車的新載體定位和需求變化。在9月的短時回暖后，長安福特10月再度陷入同比31.8%的下滑中，前10月累計銷量同相大跌56.1%。

與美系車的不得要領(lǐng)相比，體系能力嚴密的日系車雖然沒有在新浪潮中站上潮頭，但在中國車市的退潮中收獲頗豐。不過，在新技術(shù)應用上，其投入力度以及競爭優(yōu)勢也仍屬追隨者之列。

目前而言，日系領(lǐng)頭羊豐田仍難以放棄插電混動的主要路徑，以卡羅拉雷凌雙擎e+為代表車型，畢竟這是其看家優(yōu)勢。而廣汽豐田旗下的ia5，ix4電動車，則是源自廣汽傳祺的換殼車型。東風日產(chǎn)雖然早早引入了日產(chǎn)風靡全球的純電動車聆風，但無論是化身為啟辰晨風，還是將靈魂附著在軒逸純電車上，都毫無例外的遭遇了“橘生淮北則為枳”的無奈境況。

在龐大的用戶基群支持下，韓系車比“裸泳”的法系車幸運許多，但較弱的品牌價值支撐力，在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的大調(diào)整期顯然難以幫助其快速復位。

可以看出，在上一輪大潮中，這些合資車企憑借性價比、價格戰(zhàn)在龐大的經(jīng)濟型及中級車市場如魚得水，退潮后，一些合資車企的主要精力還是在追逐上一波浪潮的余溫，另一些開始試水新的高效燃油動力系統(tǒng)，或者加強混合動力技術(shù)的應用。顯然，與德系和自主品牌的果斷轉(zhuǎn)身相比，這些合資車企的過渡特征明顯。

重心轉(zhuǎn)移

無論從哪個角度來看，這些合資企業(yè)成為新浪潮的漂流者和跟隨者，都是一個值得玩味的現(xiàn)象。放眼全球，日本、韓國雄霸動力電池技術(shù)領(lǐng)域多年，美國則引領(lǐng)信息技術(shù)的高點，在無人駕駛上一騎絕塵。但無論主動還是被動，給外界的感覺是，觀望、跟隨是這一陣營的共同現(xiàn)狀。不過，這種心態(tài)和定位也在發(fā)生變化。進入2019年，這些追隨者開始逐漸看清大潮方向，加快在中國的新技術(shù)投入和布局。

為了彌補此前在中國只重銷量不重視技術(shù)實力傳播的“過失”，現(xiàn)代在加快對其氫燃料電池開發(fā)和利用成果以及高端品牌的傳播。11月5日的第二屆進博會（中國國際進口博覽會）上，現(xiàn)代NEPTUNE概念卡車和發(fā)電及軌道、船舶用燃料電池系統(tǒng)來到中國。同時，現(xiàn)代旗下捷恩斯也作為獨立的參展單元出現(xiàn)，北京現(xiàn)代在今年年中已經(jīng)透露，將重啟中止了三年的進口車業(yè)務，而捷恩斯也將通過重新開發(fā)的獨立高端渠道進入中國。

豐田同樣被認為是“想通了”的代表。11月7日，豐田與比亞迪聯(lián)合宣布，雙方就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新研發(fā)公司將于2020年成立，并將推出新的純電動車型。這被認為是豐田開始意識到，如果要在中國發(fā)展，在從混動到氫燃料電池的路上，電動車是其繞不開的階段。

正如11月初菲亞特·克萊斯勒(FCA)和標致雪鐵龍(PSA)宣布合并為全球第四大汽車集團一樣，面對自己不擅長的電動車領(lǐng)域，豐田終放下身段，選擇了和本土巨頭擁抱。兩個月前，豐田已與其在中國的兩家合資伙伴中國一汽和廣汽集團分別達成了“深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，重點發(fā)展電動化和智能網(wǎng)聯(lián)。更早之前，豐田還與清華大學建立聯(lián)合研究院，進行氫燃料電池和自動駕駛的研究。

也在11月初，上汽通用發(fā)布了雪佛蘭品牌純電城際轎跑暢巡，兩個月前，通用宣布在中國推出全新一代電子架構(gòu)，并首先搭載在10月上市的凱迪拉克CT6上。

在新技術(shù)上，日美韓系可謂“八仙過海，各顯神通”。但無論是曾醉心于油電混動的豐田、力推三缸機與插電混動的通用，還是押注氫燃料電池的現(xiàn)代，抑或為擺脫“地獄”而推出的“新世代產(chǎn)品群”的馬自達，在相繼發(fā)布的未來戰(zhàn)略中，對于“新四化”的布局基本是大同小異，不外乎鎖定年份目標、制定推出電動車的數(shù)量規(guī)模，以及智能駕駛的階段性目標。同時，這些合資車企業(yè)在中國都毫無例外的高舉“本土化”大旗，強調(diào)“在中國、為中國”在新技術(shù)研發(fā)中的重要地位。顯然，這一陣營的新競爭仍處于初級狀態(tài)。

但新的大潮已然到來，識時務者為俊杰。龐大的合資漂流團隊中，必然有企業(yè)終會憑借差異化優(yōu)勢挺入頭部陣營，而能否撥開迷霧、合縱連橫、堅定方向全速前進，則是勝出的首要前提。