2月7日是農歷的正月十一，年味隨著上班族陸續回歸崗位漸漸淡了，而那些隨著節日結束的焦點問題又開始回歸人們的視野，分歧也顯得更加膠著、對抗。在2016年后一個工作周，低速電動車標準工作組起草標準引起的爭論尤然在耳，2月7日，中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚的文章《董揚：小道理服從大道理，關于四輪低速電動車標準的思考》，在朋友圈熱傳，再一次引爆人們對低速電動車標準的討論。

中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚

低速電動車作為中國特有的新興產業，它的發展道路上一直伴隨著爭議，像起草標準中所聚焦的管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等問題，討論日久。電動網梳理了行業專家、標準工作組相關人員、企業等行業人士言論，以呈現現有觀點。

1、 管理體系

低于普通汽車的機動車——董揚表示，道路管理分類過多會造成交通的混亂。針對中國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。中國還是發展中，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。

歸類為四輪摩托車——上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉早在2014年就提議將低速電動車納入電動四輪摩托車體系，在《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》層面沒有沖突，在GB7258標準的摩托車相關條款中，加入四輪摩托車條款即可，在相關的牌照，駕駛證管理規定中，將四輪摩托車對等比照三輪摩托車管理即可。

參照歐盟L7e標準——車和家CEO李想在朋友圈對董揚文章評論建議，低速電動車是摩托車與電動自行車的升級產品，更安全、遮風擋雨、短途出行，可以算作機動車，而非更差的汽車。走L7e標準遠好過K-CAR，直接摩托車管理，快速、干脆，走K-CAR規范就是把這些年來的小面電動化重新來一次。

新建品類管理——御捷集團董事長張立平認為，低速電動車與汽車并軌有損產業發展，而且使“三個一批”(升級一批、規范一批、淘汰一批)直接變成“兩個一批”(升級一批、淘汰一批)。對于低速電動車的定位，張立平認為，汽車或四輪摩托車都不合理，應該根據低速電動車特有屬性新增一個類別進行管理。

升級為乘用車——新華社環球車談欄目主編張毅認為，要鼓勵先進淘汰落后。對于一些有一定規模和技術條件的低速電動車廠家，督促其加快轉型升級，生產出符合《純電動乘用車技術條件》標準的微型電動車，并爭取取得生產資質或者和有資質的車企合作，進行合法生產、合法銷售。低速電動車可升級為汽車，其他所謂低速小型電動車，就是使用鉛酸電池的電瓶車，鉛酸電池污染嚴重，正在整頓清理之中，低質違法產品應堅決淘汰。

可取消低速電動車——發改委產業司處長吳衛此前接受電動網采訪稱，“規范一批”低速電動車，并不意味著讓一批低速電動車“轉正”，如何規范并未達成一致意見，一個極端的可能是，“取消低速電動車也可以叫規范”。此外，吳衛認為，現在標準工作組討論把低速電動車規范起來，并不代表它的存在是對的。讓低速電動車在有限空間存在一定的量，才是規范的主題，但這也是一個難題。

2、 電池技術路線選擇

不允許搭載鉛酸電池——董揚表示，目前全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況作出此規定。另外，政府管理部門對此意見不統一，多數反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。因此，董揚及低速電動車標準起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。

應放開電池技術路線——中國工程院院士楊裕生認為，鉛酸電池的污染是管理的不健全，而不是電池本身的問題。鋰電池和鉛酸電池行業中的污染，政府都要抓緊治理，相對來說鋰電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰電池比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池突出的優點是安全性高。電池、電機、電控等部件的品種很多，應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要由標準越俎代庖。歐、美、日法規當中低速電動車標準里面都沒有限定電池，也未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。

山東省行業協會秘書長魏學勤也支持這種聲音，并認為采用何種電池應該由企業自主決定，把決定權交給市場。

鋰電是趨勢，但需過渡期——中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。這是中國國情所在，消費能力低下的人群占大多數，非常注重經濟性。如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。

中國工程院院士郭孔輝、上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉等多位專家都提倡給予鉛酸電池一定過渡期。

多數低速電動車企業也認同搭載鋰電池是必然趨勢，而且行業內的主流企業已經在嘗試搭載鋰電池，但考慮到低速電動車面對高速電動車的價格擠壓，目標人群十分注重經濟性，企業產品和技術調整也需要時間，因此應當給鉛酸退出預留過渡期。

3、 碰撞標準

側面碰撞要求應與普通汽車相同——董揚認為，標準草案中正面碰撞要求已適當降低為40Km/h(乘用車碰撞標準為50Km/h)，焦點在于側面碰撞?！暗退匐妱榆噷挾日?，應放松側面碰撞要求”的說法不符合使用要求，也無科學根據，因為側面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與晉通汽車相同，堅持側面碰撞按照起草標準中的常規化側面碰撞。

碰撞標準條件尚不成熟——繆文泉認為，加入正面碰撞測試會提高車輛結構安全的設計，把粗制濫造的淘汰掉，但目前加入正碰等條件不是特別成熟。

4、車身尺寸

車身尺寸限制不可放寬——對于車身尺寸限制可否放寬，董揚認為，標準草案中“長≤3.5米，寬≤1.5米”的尺寸規定已經大于日本輕四輪車，再大則難于管理。目前草案中的關于尺寸和速度的規定偏向于有較好的實用性，在目前的法律框架內，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。

適當放寬尺寸能夠提高車身安全——上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉建議，低速電動車的寬度在1.5到1.6米之間，有助于今后車輛的安全。

尺寸越大，車身越重越安全——浙江省交通規劃設計研究院教授級高工郭敏和美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授徐耀賜認為，車輛安全的共識是，尺寸和重量是直接關系車輛安全的指標。尺寸越大，重量越重，駕駛人生存的機會就越大。用統計結論來說，就是絕大部分小型轎車，無論裝備什么樣的設備，在與中型轎車的碰撞中，都是完敗；長車頭的小型車，駕駛員的生存機會比短車頭的高出一倍；在多年的統計中，中型車在事故中的生存機會比小型車高出67%。

對于碰撞強度標準和車身尺寸的問題，富路集團董事長陸付軍的聲音則代表大多數企業的心聲，他認為低速電動車標準只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節問題都會迎刃而解。