缺失身份多年的四輪低速電動車將在2017年底前迎來合法身份：合法上路權。這個遲來的認可將給四輪低速電動車制造商及零部件供應商帶來新的發展機會。

迎合市場需求的四輪低速電動車一旦獲得政府管理部門的認可，其市場銷量極有可能從當前100萬輛左右的年銷量規模擴充到500萬輛甚至更大規模。有關機構曾預計，以滿足農村和小城鎮市場需求為主的低速電動車產品的市場需求約為1億輛以上，這些來自摩托兩輪車以及三輪車的轉換需求，對四輪低速電動車的價格以及使用成本比較敏感。

政策放寬松

今年以來，山東、河北一帶的四輪低速電動車企業老板們繃緊的神經有了些許緩和。

因為，對小型電動車政策進一步明朗，這為四輪低速電動車的發展傳遞出積極信號。

10月13日，工信部、發改委員等五部委向國務院上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》中提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，已獲國務院領導批示同意。

10月28日，標準委員會將《四輪低速電動車技術條件》標準正式立項。明確標準制定三原則：一是滿足四輪低速電動車規范管理的需要；二是保證四輪低速電動車產品安全性不降低；三是體現四輪低速電動車特有的技術特性。

也就是說，四輪低速電動車的市場發展將合法化，四輪低速電動車將擁有路權，四輪低速電動車主將不再擔心被交警扣車。

四輪低速電動車或將采取的相關標準如下：其動力電池將棄用鉛酸電池，而采用鋰電池。車速控制在70公里/每小時以內，續航里程在100公里以內。

政策的寬松來自終端市場的迫切需求和地方政府的鼎力相助。

擁有一輛車，幾乎是每個人的夢想。而奔馳、寶馬、奧迪以及通用汽車等汽車廠商的制造的產品主要服務于中高端市場，即使長城、吉利等本土的汽車生產企業所生產的產品也沒有覆蓋到小城鎮以及農村部分消費群體的需求。

從某種意義上說，來自山東、河北以及河南的四輪低速電動車幫助四五線地區的人們真正實現了人人買得起汽車的夢想。

山東作為全國大的四輪低速電動車市場，其市場自2011年至2016連續五年保持高速增長。來自山東的時風集團、河北的御捷集團等一批低速電動車企業逐漸崛起，并成長為一批不容忽視的力量。

據山東汽車行業協會統計，2016年1-10月份，山東四輪低速電動車累計生產47萬輛。河北御捷董事長張立平認為，低速電動車行業2016年產能或達100萬輛，保守估計也有80萬臺。

汽車消費不僅是屬于大消費，也是地方政府稅收的一大來源。缺乏乘用車產業的山東、河北以及河南等地方政府對打造汽車生產基地有著熱情的堅持。因為汽車產業不僅是納稅大戶，而且能解決一連串的就業，一個汽車崗位可以解決其產業鏈10個相關崗位。

在過去幾年，雖然低速電動車產品經常面臨來自央視等媒介的質量差等指責，但是這些地方政府仍然希望通過有效管理來規范這個市場，而不是取締。

行業調整指日可待

四輪低速電動車標準一旦出臺，或將刷新當前的四輪低速電動車格局。

目前，低速電動車市場90%以上的車輛采用鉛酸電池，因此車輛造價不高，而且產品質量普遍不高，甚至有“老年代步車”的稱號，標準的出臺將重塑低速電動車企業競爭格局。

張立平預計，隨著標準的出臺，低速電動車行業將迅速從近百萬輛提高到每年500萬輛，而且低速電動車將不再是老年代步車，市場將由農村進軍城市，也將向年輕化過渡，受眾消費者更寬廣。

河北御捷等低速電動車生產企業已經意識到這一點，并開始未雨綢繆。

河北御捷計劃在十三五期間的電動汽車產能60萬臺，還要投建設電池包產能30萬套，同時也希望投建低速電動車的電控等核心部件的生產。來自山東的低速電動車公司雷丁也正式確立了2017年26萬輛的年度新目標，以及2020年完成100萬輛的遠景目標。

不過，四輪低速電動車企業也需要加大技術投入，提升產品性能和安全性，未來才有可能勝出。一些低速電動車公司已經意識到這一點，并積極尋找高質量的技術供應商。低速電動車公司山東瑞馳的相關技術負責人正在考慮給低速電動車內引入智能化和網聯化概念。

隨著四輪低速電動車的產品升級和消費者年輕化，其或將帶來兩種改變：一是其或將對新能源汽車構成來自底層的競爭壓力，影響到部分新能源汽車的銷售。

二是四輪低速電動車的供應鏈或將發生改變。此前，四輪低速電動車的供應商更多來自本土供應商。出于四輪低速電動車市場缺乏標準以及市場競爭混亂的考慮，能夠提供高質量汽車配件的外資零部件公司并沒有進入這個市場。

四輪低速電動車標準一旦確立，其激活的市場潛力必將引發外資供應商的關注。

可怕的是，一些乘用車市場的玩家也會加入低速電動車市場的競爭之中。奇瑞汽車為此已經有所準備，上汽通用五菱汽車也會借助來自雪佛蘭品牌的“SPARK”微車平臺來進入低速電動車市場。