隨著新能源汽車產業的興起，純電動汽車、插電式混合動力等新能源汽車不斷走入消費者的視野中，根據工信部公布的統計數據顯示，2015年新能源汽車產銷量分別為34萬輛和33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，其中純電動汽車產銷量分別為25萬輛和24萬輛，同比增長4.2倍和4.5倍。2016年上半年新能源汽車產銷量數據顯示，2016年上半年新能源汽車產銷量分別為17.7萬輛和17萬輛，其中純電動汽車的產銷量分別為13.4萬輛和12.6萬輛。這一系列亮眼的成績，不僅堅定了與新能源汽車廠家發展以及進入新能源汽車產業的信念，還引發了消費者的消費潛在欲望。

然而在新能源汽車產業之外，還有一個產業在如野草一般看似悄無聲息，實則持續緩慢的生長著，這個產業即是——低速電動汽車產業。低速電動車自誕生起就貼上了三無標牌，即無人管、無標準、無技術，即便如此，仍就無法否認其比新能源汽車更為亮眼的成績。根據《2016-2021年中國低速汽車行業市場前瞻與投資預測分析報告》指出，2015年我國新能源汽車銷量為33萬輛，同比增長3.4倍，而同年我國低速電動汽車銷量為60多萬輛，約為新能源汽車銷量的2倍，同比增長50%。有咨詢公司預測，到2020年，中國低速電動汽車總需求有望達到82萬輛。新能源汽車雖然在政策力挺下迅猛發展，但受限于價格的昂貴、續航里程問題、充電樁等相關問題，主要銷售力量集中在限行限購的一線城市，整體銷量不及未被認可的低速電動汽車，這反應出當前新能源汽車發展的短板之處，同時也說明了低速電動汽車深藏的巨大發展潛力。

低速電動汽車野蠻增長的同時，迫使不得不開始正視低速電動汽車，由一開始地方出臺的臨時管理條例，逐漸發展至層面。日前，工信部在《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》中明確提出關于低速電動汽車車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。在這一工作思路的帶領下，8月出臺了《微型低速電動車技術條件》的團體標準，近期舉辦了《四輪低速電動車技術條件》標準工作會議，旨在重新界定低速電動汽車，以規范行業亂象。即便后出臺了正式版本的《四輪低速電動汽車技術條件》也只是頭痛醫頭，腳痛醫腳，治標不治本，要想從根本上推動低速電動汽車良性發展，還需解決種屬問題。

所有的物種都有其種屬，通過種屬一方面界定物種的同時，還可借此了解該物種與其相鄰物種的種屬規律。然而，無論是此前的團體標準的《微型低速電動車技術條件》，還是前不久舉辦的《四輪低速電動車技術條件》標準工作會議，甚至是在工信部提出的低速電動汽車工作思路中，均尚未明確低速電動汽車的種屬，僅就界定了低速電動汽車技術標準問題。殊不知，此舉將會導致低速電動汽車后演變為“四不像”，沒有種屬，意味著需要專門為低速電動汽車開辟一個新的種屬，此舉不僅浪費大量的資源，同時還會造成行業認知錯亂。因為沒有種屬，有多項標準將難以界定，在生產方面，是按照我國乘用車的標準生產？還是按照行業標準生產？在使用群體方面，是需要具備駕駛證的人群才能使用？還是任何人都能使用？在售后回收標準方面，是按照乘用車的標準進行回收？還是由廠家自己決定？而在尚未有明確的界定低速電動汽車的種屬期間，生產系統混亂、消費使用群體亂象等無序事件將頻頻發生。

低速電動汽車是市場倒逼的產物，其誕生既有發展機遇的巧合，也有市場力量的推動，市場的天性是逐利的，僅僅依靠市場這雙無形之手，難以避免行業亂象。

唯有從頂層設計出發，界定低速電動汽車的種屬問題，低速電動汽車的研發、生產、銷售問題才能迎刃而解，才能破解當前低速電動汽車發展困局。