我們終將翻越這里。并以戰(zhàn)士的名義。

2003年“非典”肆虐的時(shí)候，張恩寧（化名）的職業(yè)生涯剛剛起步。

“‘職業(yè)生涯’這詞兒言重了，就是搬的塊磚。”張恩寧總是把自己的桶金歸結(jié)為“幸運(yùn)”甚至“僥幸”，因?yàn)椋按_實(shí)沒嘗過太多賣車的苦”。

那是他的份工作，在北京現(xiàn)代某專賣店做銷售。難說是“幸”還是“不幸”，反正上班沒多久，就趕上了“非典”席卷北京。

“都說賣車費(fèi)口舌，逛的人多買的人少，沒想到我嘴皮子還沒磨利索，行情就變了。‘非典’一鬧，立馬成了逛的人少買的人多，每天進(jìn)門客不多，但都帶著目的來的，就想盡快付錢提車。”

回憶起當(dāng)時(shí)的經(jīng)歷，張恩寧至今仍覺得不可思議，“都戴著口罩聊車，也都不想說太多，差不多就得了，成交率特別高，速度也很快。”

依著模糊的記憶，張恩寧說當(dāng)時(shí)快的消費(fèi)者，從進(jìn)門到提車，一共只花了兩個(gè)多小時(shí)，“可能也是因?yàn)槲覀儺?dāng)時(shí)就賣索納塔這一款車”。

張恩寧只是“非典”時(shí)期汽車經(jīng)銷商中的小小縮影，更多4S店的銷售，彼時(shí)日子過得比張恩寧還要“滋潤”，“越便宜的車越受歡迎，10萬塊的車賣得火爆”。

車市紅利期過后，張恩寧就離開了汽車行業(yè)，他沒想到，類似的場景，17年后竟然仍在繼續(xù)。

只是，2020年的銷售們，卻似乎不會(huì)有張恩寧那樣的運(yùn)氣。

某日系品牌4S店的銷售王錚（化名）直接告訴我“看不到希望”，“也備了視頻，也可能要直播，但畢竟還沒復(fù)工，而且這時(shí)候誰還敢出門。這次不比‘非典’，我自己都恐慌，不覺得有多少人會(huì)這時(shí)候來買車。”

王錚說，和他一樣悲觀的同行不在少數(shù)。

目前，全國85%的4S店已經(jīng)延遲上班時(shí)間，早的復(fù)工時(shí)間也定在了2月10日。IHS Markit的咨詢報(bào)告顯示，汽車業(yè)線下交易幾乎停滯的情況很可能將延續(xù)到3月中旬，待藥物研究完畢且臨床驗(yàn)證成功之后才能有所好轉(zhuǎn)。

報(bào)告里并沒說明3月之后車市會(huì)否迎來報(bào)復(fù)式增長，但經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)聯(lián)合新浪汽車在2月初發(fā)起的“疫情對出行影響”線上調(diào)查，卻讓我們多少看到了希望。

截至2月4日12:00問卷關(guān)閉，這次調(diào)查共收到了1130名網(wǎng)友有效投票，從結(jié)果來看，有55%的被調(diào)查者所在地區(qū)出現(xiàn)了出行不便的情況，而其中46%的原因是缺少交通工具。

基于此，高達(dá)84.6%的網(wǎng)友認(rèn)為疫情之后購買私家車變得更為必要，因?yàn)橄啾却嬖诮徊娓腥究赡艿墓步煌üぞ撸郊臆嚫踩煌瑫r(shí)公共交通還有大面積停運(yùn)的情況存在。

這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，會(huì)給汽車行業(yè)帶來怎樣的變化？除了銷量，又會(huì)給我們帶來哪些影響？

01

若是以3月為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，近期來看，其實(shí)疫情對汽車行業(yè)造成的影響相對有限。

因?yàn)榇汗?jié)期間，本身就是汽車行業(yè)的淡季，歷年的月銷低谷，都集中在春節(jié)后的一段時(shí)間。

3月過后，問題會(huì)更多地顯現(xiàn)出來。

比如疫情核心區(qū)湖北，作為全國四大汽車生產(chǎn)基地之一，2019年汽車產(chǎn)量達(dá)到了224萬輛，占全國總產(chǎn)能的8.8%。

且不說數(shù)以千計(jì)的零部件企業(yè)，單是整車工廠，就有包括東風(fēng)本田、神龍汽車、東風(fēng)乘用車、上汽通用等在內(nèi)的至少10家工廠。

疫情次嚴(yán)重的廣東，更是我國汽車產(chǎn)量大省。

再次之的浙江，產(chǎn)量同樣位居全國前十，同時(shí)坐擁成千上萬的中小汽車零配件企業(yè)。

汽車行業(yè)在這幾個(gè)省份，全部屬于一級(jí)行業(yè)，所以3月之后，疫情帶來的影響一定不容小覷。

但會(huì)持續(xù)多久呢？

我的看法比較樂觀，從過往幾次諸如“非典”、甲流、3·11日本大地震等歷史疫情或?yàn)?zāi)難對汽車行業(yè)的影響來看，其實(shí)意外對制造業(yè)產(chǎn)生的影響多是一到兩個(gè)季度內(nèi)的短期沖擊，并不改變整體的生產(chǎn)和銷售趨勢。

所以這次疫情對汽車行業(yè)造成的影響，或?qū)⒓畜w現(xiàn)在3月～5月的三個(gè)月時(shí)間。

具體而言，有如下五點(diǎn)。

銷量：短線不樂觀，長線不悲觀

“非典”蔓延的時(shí)候，也是車市高潮迭起的時(shí)候。

2003年4月，我國轎車產(chǎn)量達(dá)到了16.55萬輛，環(huán)比增長5.25％，同比增長85.86％。依據(jù)北京市交通委的統(tǒng)計(jì)，4月開始，北京汽車銷量基本每天都能達(dá)到七八百輛，比以往正常銷量高出一倍之多；亞運(yùn)村汽車交易市場三所不到60平方米的大廳，每天接待用戶高達(dá)1500多人。 

這種兇猛的報(bào)復(fù)式增長勢必不會(huì)在今年重演。

參考《建約車評》的報(bào)道，幾天前，有經(jīng)銷商在開年后安排員工值班，“結(jié)果一整天也等不來一個(gè)看車客戶，只好讓銷售人員回家，目前銷售人員在家通過打電話、發(fā)微信、視頻通話的方式和客戶溝通。非常發(fā)愁。”

2月7日，上海政府官方媒體發(fā)布的新確診病例情況，有一例正是確診在徐匯區(qū)的安吉斯銘汽車銷售服務(wù)有限公司。很多網(wǎng)友在看到后調(diào)侃：“連車也不敢買了。”

2003年的市場背景在17年后并不存在，主要表現(xiàn)在兩方面。

其一，是消費(fèi)端。

2003年，我國正值經(jīng)濟(jì)與汽車消費(fèi)需求的強(qiáng)勢增長階段，很多家庭的輛車，就是在中國加入WTO的前后兩年買的。

直至2006年，我國汽車市場都處在較高的爆發(fā)增長期。

當(dāng)時(shí)我國的汽車千人保有量僅為18.44輛，但17年后的今天，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)達(dá)到了179輛。而且據(jù)公開數(shù)據(jù)，近幾年來我國汽車銷量結(jié)構(gòu)中的首購比例持續(xù)下降。也就是說，會(huì)出于疫情需求購買家庭輛車的潛在消費(fèi)者，基數(shù)遠(yuǎn)不如2003年多。

再加上延期開工導(dǎo)致的大量從業(yè)人員尤其是中小企業(yè)經(jīng)營者、打工者的收入銳減，這波經(jīng)濟(jì)沖擊勢必一方面影響首購家庭的購車預(yù)算，一方面影響換購家庭的換購決定，部分需求或許就將不了了之。

車市唯二有希望爭取的，是那些原本可買可不買的、以及有錢但原本沒打算買私車的消費(fèi)者。這兩類消費(fèi)者的心態(tài)容易隨著疫情發(fā)生變化，希望迅速購車回家，以保證自己在疫情期的外出安全。

其二，是供給端。

彼時(shí)“非典”造成的工廠停產(chǎn)，并非全國性的普遍，僅是局限在疫情嚴(yán)重區(qū)域，且天數(shù)較短。大多企業(yè)都始終保持著正常生產(chǎn)，尤其諸如上汽大眾等熱銷車企，“五一”期間都沒有休假，日生產(chǎn)量甚至超出計(jì)劃，主要生產(chǎn)車間全員運(yùn)轉(zhuǎn)，POLO、桑塔納等熱銷車型日產(chǎn)近千輛。

新車上市的節(jié)奏也算有條不紊地進(jìn)行著，2003年5月，福特蒙迪歐、現(xiàn)代索納塔2.0 AQS空氣凈化版、桑塔納2000陽光天窗版、Jeep 2500等車型全部如期上市。

這使得2003年年底的時(shí)候，有關(guān)部門和業(yè)內(nèi)人士還有些擔(dān)憂：汽車產(chǎn)業(yè)投資過熱。有多熱？國務(wù)院直接委托了中汽協(xié)對汽車產(chǎn)業(yè)投資情況進(jìn)行專項(xiàng)調(diào)查，以便采取應(yīng)對措施。

據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2003年中國汽車產(chǎn)量達(dá)到443.7萬輛，同比上升35.20%；2003年全年銷售汽車439.08萬輛，銷產(chǎn)率達(dá)98.87%。

然而，這一次疫情導(dǎo)致的工廠停產(chǎn)，不但是全國大范圍停產(chǎn)，更是完全看不到復(fù)工日期的停產(chǎn)。

盡管大多工廠的復(fù)工日定在了2月10日、14日和17日，但是，在復(fù)工后，隨著北上廣深等大城市的同步復(fù)工，老百姓對口罩的需求量勢必急劇拉升，所有人都面臨著防護(hù)用品不足的困境。

這種情況下，考驗(yàn)的是企業(yè)對防護(hù)物資購買、儲(chǔ)備和管理的能力。一旦相關(guān)準(zhǔn)備不足，復(fù)工后可能造成病例傳播，得不償失。

所以即便復(fù)工，為了平衡生產(chǎn)與安全，很多企業(yè)也可能是部分復(fù)工，減少班組數(shù)量和人員，保守生產(chǎn)。與此同時(shí)，還要面臨著物資運(yùn)輸?shù)氖茏琛?/p>

無論如何，盡管“非典”期間的車市黃金期無法復(fù)制，但我相信疫情過去銷量一定會(huì)有小報(bào)復(fù)性地抬頭，我們應(yīng)當(dāng)報(bào)以更多信心。

同時(shí)還是那句話，短期沖擊并不會(huì)改變整體的生產(chǎn)和銷售趨勢。

車型：A級(jí)車的春天？

“非典”期間的汽車熱銷并非表現(xiàn)在所有細(xì)分市場。

根據(jù)當(dāng)年北方汽車交易市場的數(shù)字，2003年4月以來，銷量前10名的車型中11萬元以下的車型市占率達(dá)到了40%，15萬元以下的車型市占率達(dá)到了80%，經(jīng)濟(jì)型甚至微型轎車成了市場上的寵兒。

張恩寧的記憶里，同樣是“有現(xiàn)車的10萬多塊的車更受歡迎，普力馬、威馳、賽歐當(dāng)時(shí)賣得不要太火”。

今年的車型走勢會(huì)不會(huì)發(fā)生類似的變化呢？

我認(rèn)為存在一定可能，畢竟咱們的收入，都隨疫情受到影響了嘛，這時(shí)候會(huì)去買車的首購家庭，很可能“緊縮銀根”。

吉利汽車集團(tuán)副總裁兼領(lǐng)克品牌銷售公司總經(jīng)理林杰也有類似的看法：“三四線市場，購買力將得到進(jìn)一步釋放，15萬以下車型的增長將迎來一大利好。”

反過來，由于換購需求和預(yù)算的下降，豪華品牌與中車型的短期銷量或許不容樂觀。

新能源汽車的短期走向則更處在一個(gè)薛定諤貓的狀態(tài)。

一方面，受惠于牌照問題，本就在人口密集的一二線城市更受歡迎的新能源汽車，或?qū)⒂捎谔彳囆剩瓉硪徊ㄋ郊臆囦N量高潮。

另一方面，疫情影響了人們對網(wǎng)約車、尤其是共享出行的使用需求，而新能源汽車的相當(dāng)一部分銷量，都源自出租車、網(wǎng)約車和共享出行，這部分購買力短期內(nèi)或?qū)⒆叩汀?/p>

根據(jù)2019年的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)，我國新能源乘用車的上險(xiǎn)量為90.7萬輛，其中個(gè)人上險(xiǎn)量為49.5萬輛，占比54.6%，出行市場上險(xiǎn)量為41.2萬輛，占比45.4%。

天干和地支，誰的力量更大呢？

車企：沒有什么勝利可言，挺住就是一切

這是一場所有人的戰(zhàn)爭，但總有人站在前線。

工廠更多設(shè)在湖北的車企，勢必將由于復(fù)工困難，受到較大的銷量沖擊。

首當(dāng)其沖的是3座工廠全部位于武漢、總產(chǎn)能125萬輛的東風(fēng)本田。

盡管2月7日，本田汽車表示武漢工廠將按原計(jì)劃暫停運(yùn)營至2月13日，2月14日復(fù)工，但眼看著仍未得到有效控制的湖北疫情，此次復(fù)工是否意味著全盤復(fù)工，仍是未知數(shù)。

在武漢坐擁一家工廠、60萬輛產(chǎn)能的上汽通用還未公布具體復(fù)工時(shí)間，考慮到其在武漢工廠生產(chǎn)的別克英朗、雪佛蘭科魯澤是上汽通用旗下銷量好的三款產(chǎn)品之二，月銷量累計(jì)3.5萬輛以上，這部分產(chǎn)能倘若無法跟上，損失可想而知。

東風(fēng)日產(chǎn)產(chǎn)能25萬輛的襄陽基地，推遲到了2月14日復(fù)工，復(fù)工節(jié)奏面臨著同東風(fēng)本田相同的問題。而與上汽通用類似，日產(chǎn)主力車型奇駿的部分產(chǎn)能出自襄陽工廠，天籟、樓蘭、英菲尼迪等中車型也下線自此，一旦復(fù)工受阻，影響同樣不容小覷。

還有神龍汽車的三座工廠、東風(fēng)雷諾的一座工廠，一旦疫情持續(xù)，無疑將讓原本就飄搖的法系車陷入更深的危機(jī)。

從這個(gè)角度來說，德系品牌和頭部中國品牌，尤其是在10～15萬元區(qū)間有主力車型的中國品牌，或?qū)⒂瓉硪徊ɡ谩?/p>

與之相對的，造車新勢力的真正寒冬將在2020年提前到來。

薛定諤貓的新能源走勢，停工停產(chǎn)背后的傳播、上市、生產(chǎn)延期，隨之而來的銷售和現(xiàn)金流回籠困難，這樣的蝴蝶效應(yīng)足以讓本就脆弱的造車新勢力跌倒在任何一個(gè)環(huán)節(jié)。

他們承受的壓力，遠(yuǎn)甚于家底相對雄厚的傳統(tǒng)車企。

只是，對任何一家車企來說，2020年的銷量無論上漲還是下跌，都談不上什么勝利可言。

挺住意味著一切，是對所有人而言。

產(chǎn)業(yè)鏈：疫情無情，民企有難

相比整車工廠的雄厚實(shí)力，汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈上，零部件企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與危機(jī)值得更多的關(guān)注。

早在1月29日，汽車零部件供應(yīng)商博世CEO Volkmar Denner就發(fā)出預(yù)警，稱疫情會(huì)影響供應(yīng)商的全球供應(yīng)鏈，“我們需要等待事態(tài)的發(fā)展。如果這種情況繼續(xù)下去，博世的全球供應(yīng)鏈將會(huì)中斷。”

因?yàn)槠涔?yīng)鏈嚴(yán)重依賴于中國，中國是博世除德國外擁有多勞動(dòng)力的地區(qū)，僅在武漢，博世就有兩家生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱力技術(shù)的工廠，共計(jì)約800名員工。

2019年，博世在亞太地區(qū)的銷售額達(dá)到225億歐元，其中有100多億歐元都是來自中國。中國已經(jīng)連續(xù)第5年成為博世在德國之外大的市場，其客戶不但覆蓋了大眾、本田、通用、奔馳等40余家整車廠，產(chǎn)品更出口至9個(gè)和地區(qū)。

巨頭如博世尚且如此，數(shù)以萬計(jì)的中小零部件供應(yīng)商更是面臨著幾乎滅頂?shù)奈C(jī)。

一面是復(fù)工困難、生產(chǎn)與運(yùn)輸雙重受阻;一面是單打獨(dú)斗、資金鏈本就吃緊，抗風(fēng)險(xiǎn)能力本就薄弱的中小企業(yè)此刻難上加難。

幾天前，就有媒體爆料，一家位于浙江湖州的零部件企業(yè)因合同無法履行，而不得不向當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)政府機(jī)構(gòu)求助。

這家名為匯大機(jī)械制造（湖州）有限公司的汽車零部件供應(yīng)商，因?yàn)闊o法復(fù)工導(dǎo)致無法履行“每周向法國標(biāo)致集團(tuán)非洲工廠交付10000套轉(zhuǎn)向機(jī)殼體”的合同，面臨著240萬元的違約合同損失，還要被追償因?qū)е驴蛻羯a(chǎn)線停產(chǎn)2周而造成的約3000萬元人民幣等。

為此，匯大機(jī)械不得不向中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)湖州市委員會(huì)緊急求助，申請“新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實(shí)性證明”，以在一定程度上減少損失。

2月2日，匯大機(jī)械拿到了全國首份新型冠狀病毒感染的肺炎疫情不可抗力事實(shí)性證明書。

目前，我國擁有10萬余家汽車零部件企業(yè)，其中銷售收入在2000萬元以上的企業(yè)有1.3萬家，僅為10%。絕大多數(shù)供應(yīng)商，都是小企業(yè)經(jīng)營者。

尤其是疫情嚴(yán)重程度排名前三的浙江省，溫州、臺(tái)州、杭州、寧波遍布著中小汽車零配件企業(yè)，生產(chǎn)與運(yùn)輸一旦長期受阻，背后的危機(jī)無法估量。

這些天，作家方方的一句話格外引人共鳴：時(shí)代的一粒灰，落在個(gè)人頭上，就是一座山。而落在中小企業(yè)頭上，又何嘗不是呢？

全球化：沒有一個(gè)是一座孤島

產(chǎn)業(yè)鏈上的影響，有縱向，也有橫向。

世界經(jīng)濟(jì)不是單純的此消彼長，不是零和博弈。

海外車企的部分海外市場，此刻同樣經(jīng)歷著煎熬。

包括PSA、偉巴斯特在內(nèi)的多家車企和零部件企業(yè)已經(jīng)安排撤離了外籍員工，并取消了員工前往中國的出差計(jì)劃。

根據(jù)路透社的報(bào)道，2月4日，由于在中國大規(guī)模采購的零部件線束出現(xiàn)短缺，韓國現(xiàn)代汽車宣布其在韓國的大部分工廠從2月7日起全面停產(chǎn)，部分生產(chǎn)線預(yù)計(jì)在2月11日或2月12日重新開工。

這也讓現(xiàn)代汽車成為全球，受中國疫情影響導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷而暫停在中國境外生產(chǎn)的大型車企。

2月6日，F(xiàn)CA首席執(zhí)行官M(fèi)ike Manley同樣表示，如果來自中國的零部件無法在未來2～4周內(nèi)到達(dá)，F(xiàn)CA有可能會(huì)被迫關(guān)閉一家歐洲工廠。

捷豹路虎的母公司塔塔汽車，也在其1月31日的2019年第三財(cái)季的財(cái)報(bào)會(huì)議上，表示中國疫情可能會(huì)影響其2020年的盈利。

沒有人能預(yù)估疫情會(huì)持續(xù)多久。倘若戰(zhàn)線拉長，將有更多的海外車企面臨斷供或虧損的風(fēng)險(xiǎn)。

回想九年前的“3·11日本大地震”，原本日本預(yù)計(jì)4、5月份就可以全面恢復(fù)生產(chǎn)，后來拉長到了7月，終直至11～12月，才復(fù)原到了正常水平。

受到地震沖擊的不止日本品牌。彼時(shí)，日立空氣流量傳感器占全球總供給的60%，瑞薩等零部件企業(yè)的微控制器占全球總供給的45%，硅片則占全球總供給的60%。而這些企業(yè)，均在東日本地區(qū)設(shè)有大量生產(chǎn)工廠。

地震對日本汽車零部件工業(yè)造成的巨大破壞，隨后通過全球化零部件供應(yīng)體系影響到了全球，由于缺乏來自日本的汽車零配件，尤其是汽車芯片（包括微控制器等），多家德國車企和中國車企都不得不隨之暫停工廠生產(chǎn)。

我們早已進(jìn)入了全球化的產(chǎn)業(yè)時(shí)代。九年之后，相似的劇情仍在上演。

如何更好地優(yōu)化并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，或許是未來車企在設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈時(shí)更值得思考的問題。

02

所幸，一切疫情或?yàn)?zāi)難帶來的消費(fèi)影響，終歸只是相對短期的市場行為，真正的未來走勢不會(huì)被突發(fā)的事件限制。

我們看到，除了捐款、捐物，一眾車企依然在方方面面努力著，為我國汽車行業(yè)點(diǎn)燃更多希望。

吉利正在產(chǎn)品上與疫情賽跑。

2月8日，吉利商用車旗下倫敦電動(dòng)汽車（LEVC）宣布，將結(jié)合曹操出行對用戶出行大數(shù)據(jù)的分析，投入研發(fā)全方位健康版英倫TX車型，預(yù)計(jì)于今年內(nèi)正式投放國內(nèi)市場。

這款出租車不但具備除菌消毒等功能，還能通過全封閉隔離雙艙的設(shè)置保證乘客與司機(jī)的安全。

長城沒有停下在世界擴(kuò)張的腳步。

2月5日，第15屆印度德里國際車展在德里開幕，長城汽車不但在車展現(xiàn)場以獨(dú)立包館的形式完成了其在印度的首秀，更在召開印度經(jīng)銷商合作伙伴溝通會(huì)之后，與50多家經(jīng)銷商集團(tuán)達(dá)成了加盟意向，進(jìn)一步國際化。

理論都是灰色的，唯有生命之樹長青。

我們終將翻越這里。

并以戰(zhàn)士的名義。