2019，是很多人預測的“造車新勢力生死年”。

有人預言，造車新勢力必死；有人說，這只是一群不會造車的人玩的圈錢游戲；還有人嘲諷，買了造車新勢力的車就是在交智商稅。

回顧這一年，確實有人生，有人死，有人不斷獲得融資，也有人拼命拽住生死線不肯放手。

而這一年，在眾多的新勢力中，似乎誰都沒有蔚來的話題多。銷量下滑、股票退市、破產清算……這些關鍵詞，幾乎沒有一條是李斌想看到的。更有媒體人大膽地預言，蔚來終將死去。

“你領跑就要累一點。”今年4月，蔚來汽車上海萬象城體驗中心開業的那天，李斌在接受訪問時，說過這樣一句話。彼時的他或許還未想到，半年之后，這條跑道會變得如此艱難。高層變動、融資失敗、多輪裁員、股價暴跌、巨虧220億元，正如爆款文章《蔚來李斌,2019年慘的人》中說的那樣，2019年，李斌真的不容易。

回顧蔚來這一年，如果用三個關鍵詞來概括，“輿論、信任與期待”，也許再合適不過。

輿論：負面纏身

在這個流量為王的時代里，有人靠它生存，而很多受眾卻又不齒。明星如此，車企也是如此。

在一眾老牌車企中，靠著幾張PPT脫穎而出的造車新勢力，是娛樂圈中的流量明星。“沒有實力，只靠顏值”是大眾對它們直接的評價。

“我們被黑成這樣，確實。”同樣是在那次訪問中，李斌還說了這樣一句話，語氣中透露著些許的委屈與無奈。以成績來看，蔚來的銷量并不算差。

據蔚來方面數據，11月公司交付量為2528輛，不僅創2019年單月銷量新高，同時也實現銷量連續4個月環比上漲。而截至11月底，蔚來全品牌交付量已累計達到28743輛。而同為新勢力“流量大戶”的小鵬和威馬，交付量僅為15124輛和12972輛。

ES6上市之前，在中國的市場環境下，靠著一輛均價50萬元的電動汽車打出一片天下，蔚來實屬不易。而即使是ES6，其23.3萬元起的售價，也遠高于起價15.98萬元的小鵬G3和13.98萬元的威馬EX5。

拋開造車新勢力，即使在擁有百年造車歷史的寶馬面前，蔚來的成績同樣也可圈可點。與蔚來ES8同等價格區間的寶馬i3和寶馬i8插電式混合動力跑車，自2014年進入中國，在2018年的總銷量也僅為5100輛。

銷量是真的，一些負面新聞同樣也是真的。

首先，不能否認的是，現在蔚來確實很缺錢。暫且不說今年到目前為止的銷量——11月的銷量同比下滑18.16%，9月24日，蔚來發布第二季財報，數據顯示，第二季度公司營為15.08億元，虧損額高達32.85億元，而成立4年以來，蔚來已累計虧損200億元。有媒體更是計算，這個數字比特斯拉成立15年以來的累計虧損還要高。

按李斌的話，蔚來賠的錢都用在了研發和用戶服務上，但是這樣的說法顯然沒有幾年前那么有說服力。融資失敗的消息接連傳出，也讓人們看到，資本世界已經不再愿意為一句單純的“夢想”而買單了。

10月中旬，蔚來與浙江省湖州市吳興區洽談50億元融資失敗的消息不脛而走。據報道，融資沒有談成的原因是由于當地政府認為蔚來的評估風險過大。

而在今年5月，亦莊國投也曾與蔚來汽車簽訂框架協議，雙方不僅計劃創立“蔚來中國”，亦莊國投還將對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元。但如今這100億元卻也成為了空頭支票，遲遲沒有到賬。

有業內人士說過這樣一句話，特斯拉是知道的魔鬼，蔚來是不知道的魔鬼。因為不確定性接連被首都和地方政府的產業機構拒絕，蔚來的信譽和融資能力受到了很大損失，對于此后的融資也將產生很大影響。

資金出現大額缺口的情況下，蔚來也只能走回傳統車企的老路——裁員節流。

美國時間12月10日，加州就業發展部公布文件顯示，蔚來汽車位于圣何塞的北美總部裁員141人，裁員主要針對自動駕駛部門。

而這已經是蔚來北美總部今年以來的第3輪裁員了。5月，蔚來宣布裁員70人并關閉其舊金山辦公室；9月，再次裁員62人；再加上此次的141人，蔚來北美總部的員工總數已減少42%，且都集中在研發和工程崗位。

蔚來曾公開表示，“四年的快速增長帶來了公司布局的全球化，但急速擴張的同時也帶來了部門分工不清、責任不清晰、部分員工工作低效的問題。”這變相承認公司管理結構出現問題的話語，很快便得到了驗證。

蔚來的內部高層開始“地震”。6月30日，蔚來汽車軟件開發副總裁莊莉離職；8月15日，聯合創始人鄭顯聰離職；10月28日，蔚來CFO謝東螢也因個人原因辭職。不到半年時間，從產品研發到首席財務，蔚來的高層已經分崩離析。

信任：真正的用戶都在“黑轉粉”

在輿論日漸妖魔化的渲染下，大家似乎都在期盼著蔚來宣布破產的那一刻。但是在蔚來APP中，卻有一群用戶在默默守護著李斌的夢想。

在蔚來APP上，有很多人因為這樣一篇文章“慕名而來”。因為在文章的開頭，作者就寫下了“誰再買蔚來誰是孫子”這樣一句話，而寫下這篇文章的人也是蔚來的第1589號用戶。

通過接下來的閱讀可以了解到，這位ID名為遙遠的車主，其車輛在充電的過程中突然出現故障無法啟動，且按照她的說法，任何方法都沒有起到效果，車輛“失控”的時間至少有兩個小時。

于是，便有了這篇文章的誕生。

然而，戲劇性的事情發生了。當所有人都在翹首以盼地期待著這場“撕逼”大戰的開始，當事人卻來了個180度急轉彎。僅僅一個星期后，她便在APP上發出了其微博的截圖，一改此前的激烈言辭，不僅表示“蔚來很好”，更愿意與它“一起同行”。

短短7天的時間發生了什么，不得而知，但是在那篇吸睛無數的長文下，來自蔚來的回應或許能讓我們猜到一些答案。

2018年11月28日，遙遠在平臺發出控訴文章，隨即蔚來汽車廣州區副總經理張雙成就出現在了留言區，表示“我立刻安排處理”。不僅如此，他還在當天公布了處理結果，讓廣大的“吃瓜群眾”放心。

反饋及時，用心解決，后還來了一波周到的公關處理，不得不說，蔚來“海底撈”式的服務名不虛傳。

事實上，不只在蔚來APP，很多社交平臺上，只要是有“黑”蔚來的帖子或言論，底下會有幾位車主以微弱的力量在進行著反抗。

在微博上，電動網也找到了一位北京地區的施女士。她與蔚來可謂是“一見鐘情”。

“我老公試駕之后覺得就是它了。”施女士表示雖然這個過程中也有人勸她再考慮考慮，但是她還是堅持選擇了蔚來ES8，“起初也是挺忐忑的，但是糾結了很多也看不上別的，所以體驗到了好就買了。”

而一年的“試驗期”不僅沒有讓施女士后悔當初的決定，反而被“徹底圈粉”，用她的話來說，“被駕駛感、舒適度和服務圈粉”。而在這之中，令她驚喜的還是蔚來的服務。

今年夏天，施女士駕駛ES8到北戴河出游，并在當地體驗了蔚來的異地加電服務。簡單來說就是一鍵呼叫功能，蔚來的工作人員可以到用戶指定的地點取車，開到近的充電樁為車輛充電，充滿后再將車輛返還。

“從酒店開到充電樁要3公里，但是我開回酒店的時候，車就只剩下2公里的續航了。”于是負責充電的員工在當地叫來了拖車，不僅把施女士的車運到了3公里外的充電樁充滿電后返還，而且全部免費。“這種能量無憂的服務，就像永遠有個田螺姑娘在身邊，對于工作忙的人來說太方便了。”

正如施女士所言，在蔚來ES8上，她“體驗到了好”，于是她又把蔚來的“好”推薦給了身邊的人。“我有一個在天津賣豪車的姐姐，在我的推薦下也買了ES8，用了一段時間之后，她還想給她老公買一輛ES6。如果不是用戶體驗不錯，她沒有理由馬上想要再定一輛車。”

而即使是高端產品，蔚來也有著電動車的通病——續航焦慮。“我的不滿意就是冬天掉電太快。”但是隨后施女士又解釋道，“同城通勤是沒問題的，開出了北京就會有一些里程焦慮。但是高速上充電樁也有很多，很方便，所以路況表現好的時候，加滿電一路到北京也不用再充電了。”

期待：活下來的意義

“任重道遠”是施女士與電動網交談時，給蔚來的一個關鍵詞。而這可能也代表了絕大多數用戶的想法：他們希望蔚來能夠活下去。

但是“活下去”，又談何簡單？

首先是大環境的壓力。隨著政府補貼日漸退坡，今年新能源汽車的銷量就已經遭遇滑鐵盧，其中純電動汽車的銷量更是幾近腰斬。而到2020年，補貼或將全部取消，屆時新能源汽車的銷量也將受到更大威脅。

外憂還未解決，更大的內患也一一出現。明年，特斯拉國產化將全面完成，全球電動汽車行業內，這匹大的“狼”進入中國，對蔚來的沖擊或將大。畢竟在眾多造車新勢力之中，產品價格能夠與之一戰的，也只有蔚來。除此之外，大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統老牌車企也都紛紛盯上了中國市場這塊“肥肉”，將電動化轉型的重心都放在了中國。

于是，層層重壓之下，很多人預測造車新勢力必“死”，而作為新勢力的領頭羊，人們理所應當的認為，蔚來必“死”。

事實上，在李斌剛剛萌生出想要創業的構想時，他的妻子王屹芝問過他相同的問題，成功的可能性有多高？“大概5%吧。”這是李斌的回答。

為了這5%的可能性，李斌背后付出了多少我們不得而知，但是對于未來，顯然蔚來還沒放棄。

12月28日，一年一度的NIO Day即將拉開序幕，今年的主題為Believe in Better——我們心懷希望，堅守信念，在一起迎接新一年。

“希望”，是蔚來為自己賦予的關鍵詞。而“信念”則是這段時間李斌經常談到的詞。

12月6日，全球創始人大會上，李斌就表示，“作為一個創業者，作為一個創始人，其實我們要給自己打氣，因為如果你自己都沒有信心的話，你沒法激勵團隊，你也沒辦法跟你的用戶、客戶把你真正想做的事情表達出來。”

3天后，中國企業年會上，李斌又一次為電動汽車站臺，為蔚來宣傳，“我們希望我們在技術方面的創新，在智能化上面的創新，在汽車生活方面的創新，能夠給到今天這么一個汽車市場的寒冬、新能源汽車的寒冬中一些啟示，就是做好產品、做好服務、做好體驗，就能贏得用戶，就能贏得未來。”

今年6.25前夕，接連走訪了幾家純電動車企的4s店，其中也包括幾家造車新勢力。在幾乎所有品牌都想抓緊補貼的后時刻，爭取一波“銷量高潮”時，唯有蔚來的淡定讓人印象深刻。 

“補貼對我們的意義不是很大，購買我們車輛的消費者對價格的敏感度不高。”那時ES6剛剛上市，銷售人員在介紹主推車型ES8時的話猶在耳邊。

在很多目前仍然依靠著補貼生存的企業面前，蔚來的確顯得。所以在日漸開放的市場環境下，讓蔚來這樣的企業活下去并不是一件壞事。

畢竟對于車主而言，這確實是一家在認真做事的企業；對于產業鏈上的其他新勢力而言，蔚來的存在，不僅是個“門面”擔當，同時也拉高了造車新勢力的整體估值；對于整個行業來說，蔚來更是中國少有主打高端化的車企。而與背后有著強大一汽集團作為支撐的紅旗不同，單打獨斗的蔚來如果能夠活下去，或許意義將更為不同。