節(jié)前，在河南一輛電動汽車，當(dāng)時車輛顯示能行駛175公里，行駛到事發(fā)路段時，因電量不足加不上速，便由第二車道變道至第四車道（此時在切換過程中，是以低速進(jìn)行的），想到服務(wù)區(qū)充電，而后被貨車追尾。經(jīng)醫(yī)護(hù)人員現(xiàn)場確認(rèn)，新能源汽車乘坐人李某當(dāng)場死亡，另一乘坐人溫某受輕傷被送往醫(yī)院。這個事情比較惡劣，但是這個問題其實不簡單，下面系統(tǒng)來看分析下這個問題，如下所示，在新聞報道里面有不少實際案子，都是這一類的問題。

在國內(nèi)主要還是在用戶中體現(xiàn)，涵蓋的車企還是不少，如下所示：

2016年5月高速路上秦EV300電量突然變0失去動力（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年7月 EQ電動車行駛中突然失去動力，近期有二次了（太平洋汽車網(wǎng)）

2016年8月 秦EV300開到20邁突然失去動力（搜狐汽車）

2016年9月?比亞迪秦ev300在行駛中突然失去動力（知乎）

2017年5月 眾泰E200高速上轉(zhuǎn)向突然失靈（雪花新聞）

2018年7月 長安逸動新能源 ?新能源車屢次在行車中突然失去動力（新浪汽車投訴平臺）

圖1?國內(nèi)電動汽車有不少的故障是發(fā)生在行車過程中，造成動力丟失

類似這種事情，在國外，有典型的調(diào)查和召回，包括福特（focus?EV）和大眾（Golf?EV）

1）福特

2013年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）針對2012及2013年款電動版福克斯展開了初步調(diào)查，該機(jī)構(gòu)收到了12項投訴報告，稱該車型在行駛過程中動力突然喪失，此次調(diào)查涉及規(guī)模大約為2500輛。電動版福克斯動力喪失故障的所有投訴報告有一半故障是車輛在以30英里/時（合48.3千米/時）以上的速度行駛時發(fā)生的。

2）大眾

2016年，大眾汽車在美國市場召回近5600輛高爾夫電動版，以解決電池可能引發(fā)車輛熄火的隱患。軟件系統(tǒng)中，存在“高電壓電池管理系統(tǒng)控制不足，內(nèi)部電流峰值時，存在一定的停擺狀態(tài)”，這可能導(dǎo)致汽車熄火。 大眾與NHTSA提交的文件說，這個問題確實值得關(guān)注，并稱“電池在臨界狀態(tài)引起高電壓，這反過來可能會讓車輛的電力驅(qū)動馬達(dá)產(chǎn)生緊急停機(jī)”。 在2015年初稱其收到了一樁熄火事件的信息；在2015年6月份，改情況發(fā)生在了一輛內(nèi)部測試的車輛上。

從這個方面來看，把電動汽車的系統(tǒng)打開，主要的問題來自以下幾個方面：

圖2?混合動力系統(tǒng)的危害分解

備注：實際上，做分析時，需要把所有牽涉的單元都放進(jìn)去

1) 驅(qū)動電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)逆變器：在驅(qū)動單元發(fā)生軟件和硬件故障的過程中，驅(qū)動系統(tǒng)會向整車管理單元發(fā)送故障信息，并進(jìn)入自己的Fail?Safe的狀態(tài)。

2)高壓電池和電池管理系統(tǒng)：與驅(qū)動單元略有差異，由于電池管理系統(tǒng)獲取的故障，往往是表征電池的問題，如果處理不當(dāng)，事情就很嚴(yán)重。在BMS層面把檢測得到的故障和電池系統(tǒng)電芯的故障結(jié)合在一起。電池系統(tǒng)的層級，故障發(fā)生在大部分的部件里面，很多故障是級聯(lián)的，因此要做很細(xì)致的經(jīng)驗積累，來區(qū)分電池管理系統(tǒng)本身、采樣線、通信線束等等這些東西出現(xiàn)失效，而不是電芯出現(xiàn)失效。

3)整車管理單元：整車管理單元為純電動汽車的調(diào)度控制中心， 負(fù)責(zé)與車輛其他部件進(jìn)行通信，協(xié)調(diào)整車的運(yùn)行，其主要的功能包含：整車通信網(wǎng)絡(luò)管理、整車工作模式控制、接收駕駛員指令，輸出電機(jī)驅(qū)動扭矩，實現(xiàn)驅(qū)動系統(tǒng)控制、整車能量優(yōu)化管理、監(jiān)測和協(xié)調(diào)管車上其他用電器、故障處理及診斷功能、系統(tǒng)狀態(tài)儀表顯示。實際上，需要在整個系統(tǒng)里面獲取逆變器和電池管理系統(tǒng)的通信信號和加速踏板的信息來對整個驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行診斷處理。

從這個角度來看，實際上動力丟失的問題，是電動汽車的一種保護(hù)機(jī)制，是平衡當(dāng)時故障發(fā)生的未知狀態(tài)和車輛駕駛者的安全狀態(tài)之間的平衡，這里有一個緩沖時間。因為這個平衡，往往設(shè)置了不同的保護(hù)機(jī)制和降低使用的狀態(tài)，整車故障一般分為1級故障為嚴(yán)重故障、2 級故障為一般故障。 整車系統(tǒng)出現(xiàn)一般故障時， 汽車進(jìn)入跛行故障模式， 主要以限制系統(tǒng)輸出功率的方式實現(xiàn)。整車系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，整車系統(tǒng)進(jìn)入緊急停止工作狀態(tài)。實際上會做的比較復(fù)雜，一般會定義成為更多的故障分類，對故障進(jìn)行分類如下：

L1：零扭矩和立即下高壓（含禁止上高壓）：由于故障的等級比較高，立即處理，主要擔(dān)心不處理會導(dǎo)致車輛本體有進(jìn)一步的危害，如起火、電擊等極端狀況

L2：延時下高壓：根據(jù)故障的類型，給駕駛者一定的時間把車停到安全的區(qū)域，這時候往往會提示操作

L3：限功率和跛行模式 ：故障對車輛有影響但是可控的時候

L4：無故障和不處理故障 ：故障輕微，可以失效運(yùn)行的狀態(tài)

圖3?發(fā)生問題的單元

所以從長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)的新能源汽車的存量一旦達(dá)到規(guī)模，不僅僅是持續(xù)增長，也需要對于技術(shù)的細(xì)節(jié)，特別是質(zhì)量保證（包括新車質(zhì)量和動力系統(tǒng)耐久性）進(jìn)行跟蹤和提高，和之前的文章一樣，雖然豐田做了20多年混合動力，存量的規(guī)模達(dá)到了1000萬，在細(xì)節(jié)上面也需要精益求精地不斷提高和優(yōu)化，這是對做汽車的一種認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。?

小結(jié)：