絕大多數低速車企何去何從？國標高不可攀，市場需求又極其旺盛，我的一個大膽推測是：與少數符合國標的低速電動車共存的，將是大量不符合國標的低速電動車。車企、經銷商和車主繼續和執法部門玩沒有終局的貓鼠游戲。甚至，主管部門未來可能不得不再定一套國標，以規范本次未能覆蓋的低速電動車。

低速電動車屬于“電動乘用車”，只是“微型的”：長不超3米5，寬不超1米5，高不超過1米7；同時是低速的：高車速不超過70km/h。

對比純電動乘用車國標（《純電動乘用車技術條件》），低速電動車要求基本都比照乘用車，只是一些項目標準略微下探而已。

比如，44項主動安全、被動安全和一般安全的裝置、結構等要求，須符合汽車國標；17項純電動汽車專項標準，須符合電動乘用車的國標。

再比如，正面側面碰撞的碰撞試驗和電動乘用車一樣，只是正面碰撞只以40km/h來測試。

還比如，動力電池的各項要求，都和電動乘用車的一樣。雖然國標草案刪除了此前討論稿“（不包括鉛酸電池）”的字樣，但是動力電池安全應符合的國標之一，名字是“電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統 第3部分：安全性要求與測試方法”，等于否定了鉛酸電池。

鉛酸電池被一部分人認為污染巨大

這樣的要求遠高于目前在售的低速電動車。目前所有低速電動車研發試制都沒有碰撞測試要求；動力蓄電池以鉛酸電池為主；上市前沒有8000公里可靠性試驗；主動安全、被動安全和一般安全的裝置、結構，也沒有按汽車標準來做。

早在2015年，工信部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。

根據這一思路，雖然絕大多數低速車企不免要被淘汰，但是幾十家業內企業仍有活命機會。

業內對三個一批的預期

但是根據國標草案，只有造出微型低速電動乘用車才有活路，而能夠做到這一點的，我估計只有御捷、雷丁和麗馳等極少數幾家。而其他較的十幾家二十幾家，也沒了被“規范”的機會。

雷丁、御捷、麗馳等低速車企有四大工藝

國標是低速電動車管理當中的技術標準，政府還會出臺生產、銷售、售后等系列政策，給予低速電動車相應的路權等等。按權責一致的原則，由于標準如此之高，低速電動車將獲得很大的路權。

一位參與制定政策和標準的專家曾表示，提出側面碰撞標準，就是“要解決別人撞你的問題”，那么低速電動車與傳統汽車顯然會并駕齊驅，我估計除了不能上快速/高速路段，其他可能通行無阻。

但是，我認為，秉持權責一致的原則，應該采取中等權限和中等責任思路，用來歸化大部分低速電動車。國標只取金字塔尖，卻沒有給更大規模的、居于塔身和塔基的低速車以規范。

根據中國電動汽車百人會《低速電動車新情況調研報告2017》，美國的低速車（20-25英里/小時）是一個獨特的機動車類別，不需要碰撞安全保護性能；而中速車（30-35英里/小時）則直接劃入常規乘用車的安全標準。

對比美國的低速車和中速車，當前國標下的四輪低速電動車，類似于美國中速車，基本按電動乘用車的標準來要求。

這也意味著，技術條件在國標以下，現有自行車、摩托車、三輪車以上，類似于美國低速車這一區間的交通工具，還有一個巨大空檔，沒有標準。這一區間恰恰就是當前低速電動車的主體。他們何去何從？

由于國標沒有給低速電動車行業大多數（甚至連企業當中的大多數）出路，在求生之路上，他們只能走向歧途。

應對全國各層級市場不同的需求，低速電動車原有市場可能會分化為三類：1高速的微型電動車和微型燃油車；2符合國標的四輪低速微型電動車；3依然“非法”的低速電動車。

借用《三國志·孔明傳·隆中對》中諸葛亮“天下三分”的籌劃吧。

高速車企如同曹操，挾天子以令諸侯，以正規軍自居，借著低速車身份未明，已經在這個市場攻城略地。當前一些A00級微型電動乘用車之所以熱銷，就是搶占了部分低速電動車的市場，這個趨勢將繼續發展。

低速車企的企業如同孫權，根基深厚，賢能為之用，仍有一席之地。國標如果實施，他們憑借此前的積累，能夠擠進“合法”行列。不過所造的車畢竟是乘用車了，他們的優勢并不大，不知道能守江東多久。

多數低速車企如同劉備，借著巴蜀天險，可進可退，游擊流竄，天下還有其一。如果說強推國標，交通、工商等主管部門嚴查非法低速車，當成計劃生育一樣的國策來執行，才有可能把非法低速電動車清除出去。我覺得這樣執法成本巨大，并且各地政府對低速電動車原本態度不一。更為關鍵的是，如前面提及的，符合國標的低速電動車，不能覆蓋原來在鄉村、小城市、城郊的短途低速代步需求。人們只能繼續購買“非法”低速電動車。

一些地方政府已經在試行低速電動車上牌

現在低速車國標草案標準定得這么高，在這一標準之下，完全可以再立一個國標，類似于美國低速車、日本的超小型車輛、歐洲的L6e、L7e，技術標準降低，路權也嚴格限制即可。